Upgrade-Lader hehe .... ja vl wenn der jetzige mal aufgibt !
Das kann dauern, denn der K04-064 ist ziemlich robust - solange keiner an der Werkseinstellung der Wastegatestange rumdreht. Wenn aber dann noch eine möglichst billige Gib-Mir-alles-Software dazukommt, könntes es bald mit dem Ladercrash klappen 
Also beim alten 6R ist das Wischerrelais in die Zentralelektrik (BCM) integriert -> nix mehr mit Tauschen.
Hallo Ulf danke für deine Mühe.
...könnte die 1Kat FMS Downpipe auch mit ein Grund sein?
Ja: für die hohen Überschwinger. Nein: für die stark verfälschten LMM-Werte
ZitatWie ist deine Einschätzung zu meiner Zusammenfassung oben?
In der Grundtendenz dürfte sie stimmen. Ob der Lambdaregler wirklich alle Fehler ausgleichen kann, müßte man sich in Logs anschauen.
ZitatGibt es Dinge wie ich ihm helfen könnte durch mechanische Änderungen näher an Serie zu kommen
Rückbau auf die WRC-Ansaugung. Das enge Saugstück vor dem LuFiKa reicht für die Seriensoftware völlig aus.
Zitatoder geht's nur noch über Software weiter?
Wenn unbedingt die Golf-Ansaugung erhalten bleiben soll: ja.
ZitatWelchen Rat kann ich ihm mit auf den Weg geben?
Siehe oben. Serienansaugung ist technisch sicherer, als zu hoffen daß der beauftragte Chipper es schafft, den G6R-LMM korrekt in die WRC-Software zu importieren 
Bei solchen "exotischen" Anfragen fallen schon mal die reinen Software-Zukäufer weg, aber vermutlich würden einige von denen trotzdem den Auftrag annehmen und im Hintergrund einen Tuner-Kumpel anzapfen, um ein paar € zu verdienen . . . 
So, amok hat nochmal geloggt, und ich habe daraus eine Vergleichgrafik gemacht:
LuMa_LD_amok_6RF.gif
Man sieht, wie alle LuMa-Logdaten bei amok deutlich höher liegen, obwohl der Ladedruck nach dem Überschwinger (ab 4000rpm) praktisch deckungsgleich mit meinem Polo verläuft. Da bei amok's Polo nur der LMM verändert wurde, liegt es auf der Hand, daß die Unstimmigkeit gegenüber der Serie (orange Kurve zur Relation von LuMa und LD) aus zu hohen LuMa-Werten bei amok's Polo kommen muß.
Woher nun die "Overboost"-Werte der MFA CS (Serie 0,5bar, nach Umbau 0,73bar) kommen sollen, kann ich anhand dieses Vergleichs nicht nachvollziehen.
Bedeutet, dass er nun vermutlich etwas zu fett regelt?
Eigentlich würde das passieren, aber normalerweise wird der Lambdaregler es ausgleichen, bis er selbst am Regelanschlag hängt.
Was da genau passiert, kannst Du z.B. im MWB 1 (Feld 3) sehen. Im Idealfall steht der Regler auf Null.
Zusammen mit MWB 1 würde ich dann MWB 3 und 115 loggen, um einen Überblick zu Last, Ladedruck und (falscher) Luftmasse zu bekommen.
ZitatDie beiden LMM hab ich vor Umbau verglichen und es ist optisch kein Unterschied erkennbar.
Wenn die Fühler Aufdrucke haben und die ungleich sind, würde ich vorsichtshalber den Golf-Fühler in "sein" LMM-Gehäuse montieren. Dann noch die LMM-spezifischen Daten aus der G6R-Software in die WRC-Software kopieren, dann müßte er richtig messen.
ZitatDer WRC hockt quasi in der gleichen Position wie der vom Golf.
Das hat nichts zu sagen. Wenn der Strömungsquerschnitt in der G6R-Abdeckung kleiner ist als im WRC-LMM, entstehen zwangsläufig zu hohe LuMa-Meßdaten - und nebenbei drosselt dann die Golf-Ansaugung (hinter dem LuFiKa) den Motor stärker als die WRC-Ansaugung. Da frage ich mich dann nach auch, warum Du überhaupt umgebaut hast . . .?
Guten Morgen
Das hab ich mir schon gedacht.
Daher hab ich von vorn herein den WRC LMM verwendet.
Wie erklärt sich die Veränderung hier?
Vorab auch für die Mitleser:
Oben habe ich mich leider bei den Log-MWB vertippt, es hätte richtig heißen sollen: MWB 2+117+118 gleichzeitig im 3.Gang mit durchgehend Vollgas von 1500rpm bis Begrenzer, im Turbomodus.
amok's Logs zeigen trotzdem, daß die LuMa-Werte um ca. 16% höher liegen als der Ladedruck-Istverlauf erwarten läßt.
@amok: Hast Du den WRC-Steckfühler in die G6R-Ansaugung umgebaut? Da ist höchstwahrscheinlich das Strömungsprofil anders als im WRC-LMM, und dann mißt der Steckfühler falsch.
Siehe dazu auch Bosch Luftmassenmesser HFM 6 (VAG 2.0 TFSI) | TURBOLOCH Blog
@amok
In meinem Diagramm kann man als Sollwert bei 6000rpm ca. 1,5bar absolut erkennen. Abzüglich 1bar Umgebungsdruck kommt dann ca. 0,5bar raus. Wenn die MFA CS das anzeigen sollte, müßte sie die Differenz aus 2 Werten bilden.
Falls Du den LMM vom G6R (in der Abdeckung) einfach mit dem WRC-Stecker verbunden hast, stimmt die Kalibrierung nicht mehr, und damit sind die LuMa-Werte falsch: Die LMM-Kennlinien beim G6R und WRC weichen bis über 30% voneinander ab!
Da die ganze MED9.1 Software LuMa- und füllungs-basiert läuft, kommt dann alles mehr oder weniger durcheinander, und das kann auch in die Ladedruckregelung reinfunken. Es sei denn, ein Chiptuner hätte die LMM-Kennlinie samt separatem Korrekturkennfeld vom G6R in die WRC-Software kopiert.
Wenn Du mit VCDS loggen kannst, fahre mal MWB 2+11+118 gleichzeitig im 3.Gang mit durchgehend Vollgas von 1500rpm bis Begrenzer, im Turbomodus. Wenn Du mir die unveränderte .csv schickst, vergleiche ich sie mit meinen Logs und poste hier eine Gegenüberstellung.
Seh ich das richtig, das dann der Serienladedruck bei knapp einem bar Solldruck liegt?
Wenn Du noch sagst, welche Drehzahl Du meinst, und ob Du von Relativ- oder Absolutdruck (wie im Diagramm) sprichst, kann ich Deine Frage beantworten
Hallo Ulf. @ulf
du schreibst zwar nicht mehr so häufig hier, aber zu diesem Thema gibt es Neuigkeiten und du bist sicher der einzige hier der die ganzen Zahlen noch im Kopf hat.
Die neue Ansaugung ist jetzt verbaut.
Was für eine Ansaugung? Die vom G6R?
ZitatAlles anzeigenAlso mal das MFA CS bemüht und was muss ich sehen? Overboost 0.73bar.
Häää?
Ich war mir sicher dass der immer bei 0.5 bar lag. Hab daraufhin das gesamte Forum durchsucht und tatsächlich mehrere Einträge gefunden wo ich selbst schreibe 0.5bar ist Serien druck bei. WRC.
Muss ich davon ausgehen, dass es ein Messfehler ist aufgrund der anderen Gegebenheiten oder kann der Lader mit der Ansaugung tatsächlich freier atmen?
Wie waren deine Werte bei Serienleistung, weißt du das noch oder vielleicht kannst ja mal ne Fahrt mit dem Messwerteblock unternehmen.
Ich hab es getestet 50km/h im 3. GANG. Dann Vollgas. 0.73bar
Ich habe keine Ahung, wie die MFA CS den "Overboost" berechnet. Und in meinen Logs (Seriensoftware) finde ich nirgendwo einen Ladedruckwert mit 0,5 oder 0,73 bar.
LD_Verlauf-SerienSW_BastuckDP.gif
Die MED9.1 hat eine Overboostfunktion: das ist eine kurzzeitige Ladedruckanhebung, die im LD-Sollverlauf erkennbar ist, aber in der Seriensoftware nicht genutzt wird.
Gefühlte 99% der Tuningszene bezeichnen aber die Ladedruck-Überschwinger als Overboost: das ist nichts als ein Regelfehler, der normalerweise innerhalb weniger Sekunden weggeregelt wird. In meinem Logbild ist dieser Überschwinger bei 3200rpm knapp 200mbar hoch.
Wie groß ist die Gefahr, dass die aufgrund des Abgasstaus erhöhten Temperaturen (korrigiert mich, wenn ich falsch liege) den Turbo bzw dann auch den Motor kaputt machen?
...
An der Leistung möchte ich nichts mehr ändern. Der Hobel hobelt ja ohnehin schon wie die Sau.
Solange Du mit Seriensoftware fährst, wird IMO wegen der Kack-Downpipe zu 99% nichts kaputtgehen.
Beim Tuning ist dagegen je nach Know-How in der Software fast alles möglich 
Auch im Winter ist die Temperaturdifferenz zwischen dem orginalen und den Nachrüstladeluftkühler die gleiche, ca 30 Grad Celsius. Also auch bei Kälte ist eine Leistungssteigerung fest zu stellen.
Das würde mich wundern, wenn es mal richtig kalt ist. Zumindest der WRC regelt den Ladedruck bei niedriger LLT (egal ob wegen kalter Witterung oder großem LLK!) um so viel niedriger ein, daß immer die gleiche Luftmasse verbrannt wird.
Erst bei LLT über ca. 50°C (also im Hochsommer) wird die Luftmasse reduziert.
Wenn die anderen Benzinerturbos bei unterschiedlicher LLT ähnlich reagieren, dürfte ein großer LLK erst dann einen eindeutigen Leistungsgewinn bringen, wenn er die LLT unter den besagten 50°C hält, während sie mit dem Serien-LLK über 50°C steigt.
Es sei denn, daß schon unter 50°C die Zündwinkelrückname aktiv ist, um Klopfen zu vermeiden: da könnte dann ein größerer LLK mehr Frühzündung erlauben und damit etwas mehr Leistung bringen. Das hängt aber auch stark von der Sprit-Oktanzahl ab.
Mach eine Probefahrt mit dem WRC. Wenn der Motor nach ~ 35Tkm vermuteter Heizerei nicht klappert, ruckelt oder sonstge Zicken macht , hat er seinen Härtetest bestanden uund kann als ausgereifte Konstruktion noch 100T'e km halten. Beim 1,8er wäre ich da nicht so sicher . . .
Ich habe zwar noch keine Abt-Software für den WRC gesehen, aber 264PS liegen grade mal rund 40PS über der gemessenen Leistung meines Polo. D.h. Abt braucht offenbar keine reißerischen PS-Versprechen, um seine Kunden zu bekommen - das macht Tuningfiles schon mal tendenziell ungefährlich.
Zudem gewährt Abt so etwas wie die Fortsetzung der Werksgarantie und wird daher seine Softwares eher materialschonend als hammermäßig auslegen.
264PS sind übrigens genau 20% über der Werkleistung und damit vermutlich gesetzlich vorgegeben.
Daher tippe ich mal, daß eine wirkliche Abt-Software für +40PS beim WRC zu den kleineren bis kleinsten Übeln im Chiptuningbereich gehört.
Theoretisch müssten deine Werte ja auch weit genauer sein als die von einem Leistungsprüfstand? So wie ich mir das jetzt vorstelle. Denn außer Außentemp. hast du ja keine Einflussfaktoren?
Sagen wir mal so: Ich kann die Störfaktoren meiner Rechnung selbst minimieren, weil ich das System kenne.
Bei Rollenmessungen sieht sich der Kunde einer Blackbox gegenüber, die vom Bediener fast belibig manipuliert werden kann. Daher werden z.B. Tuner-Prüfstände praktisch immer die (egal wie irrwitzigen) Leistungsversprechen seines Betreibers bestätigen, aber Wagen, die von Konkurrenten getunt wurden, werden "oft" nicht deren Angaben erreichen.
BTW: Wer glaubt, Messungen mit dem Insoric-System wären manipulationssicherer als Rollenprüfstände, liegt falsch.
soviel Geld ausgeben um dann noch was illegales zu fahren passt nicht zu meinem Charakter;)Daher lass ich wohl besser das Tuning;)
Sind Downpipes oder komplette AgAs mit EG-Genehmigung bei Euch in der Schweiz auch illegal? Wenn nicht, wäre das mein Tip für Dich. Die PS/€ Relation ist zwar grottenschlecht gegenüber einem Chiptuning, aber es fühlt sich gut an, den WRC von der schlimmsten Leistungsbgrense befreit zu haben
Nicht schlecht!
Das Gewicht brauchst du für die Nm? Um zu berechnen wie viel Masse in welcher Zeit sich wie weit bewegt hat?
Nein, eher wegen F = m * a (Beschleunigungskraft = Masse mal Beschleunigung).
ZitatDie Getriebedaten wegen der Übersetzung? Weil man die wegen des 3. Gangs auch noch einberechnen muss?
Ja, um den geloggten Drehzahlanstieg in die erreichte Beschleunigung umzurechnen.
ZitatSo wie ich mir das vorstelle ist das schon relativ komplex. Demnach ein
von mir.
Ja. Aber es lohnt sich, um sich von den mehr oder weniger geschönten Leistungsdaten vieler Tuner abkoppeln zu können.
ulf: Was für Hard- und Software hast/verwendest du damit du solche Log´s schreiben kannst? Nur aus Interesse.
VCDS, eine Fahrzeugwägung, Getriebedaten des WRC, einen Zollstock zum Messen des Reifen-Abrollumfanges, und ein paar selbstgemachte Excel-Tools.
Hier mal ein paar Motorkurven, die ich selbst ohne irgendwelche Grinsezuschläge ermittelt habe. Immer im 3. Gang auf der gleichen Strecke in die gleiche Richtung geloggt, Windeinflüsse und verschiedene Kampfgewichte der Wagen sind herausgerechnet.
Grün und blau sind von meinem Polo, gelb ist ein gechippter Polo u.a. mit einer Tuning-AgA (Mittelwert aus 3 Logs).
Tuner-PS.gif
Für "Stufe 3" wurde anhand der Papierdaten ein PS-Zuwachs von 310 - 220 = 90PS versprochen.
Im Vergleich zu meinem Polo (als Vorher-Messung) wurden geliefert: 292 - 225 = 67 PS.
67 gelieferte PS geteilt durch 90 versprochene PS ergibt in diesem Fall: 1 Tuner-PS = 0,74 echte PS.
300PS und mehr, ja ja . . . ich sehe darin generell "Tuner-PS". 1 Tuner-PS entspricht je nach Herkunft ca. 0,8 - 0,95 realen PS. Das ist einfach der Tribut an die zahlengeile Kundschaft: Einer beginnt zur Steigerung seines Umsatzes nach oben zu lügen, und die anderen müssen mitzuiehen, um ihre Kundschaft zu behalten.
Zur Haltbarkeit gechippter Motoren: Softwares, die den Motor schon auf der Heimfahrt vom Tuner killen, würden dem Tuner im Zeitalter des Internets schnell das Genick brechen, sowas bekommt man daher eigentlich nur in der Parkplatztuner-Szene.
Aber wenn nach 1 oder 2 Jahren etwas verreckt, kann sich der Tuner locker rausreden: "Das muß ein werksseitiger Materialfehler sein, oder schlechtes Öl, oder oder oder, das hatten wir noch nie, bla bla blubb".
Wie will man als Kunde beweisen, daß der Motor mit der Werkssoftware oder einer besseren Tuningsoftware länger gehalten hätte? Eben, gar nicht. Und ehe man von seinem doch so sorgfältig ausgewählten Tuner womöglich auf Schadenersatz wegen geschäftsschädigender Behauptungen verklagt wird und öffentlich eingestehen müßte, daß die Tunerwahl womöglich falsch war, halten manche? viele? Kunden mit kaputten gechippten Motoren lieber die Klappe.
also würdest du ein tuning auf 270 ps mit der werks-downpipe klar nicht empfehlen? wenn die abnutzug dadurch wirklich eingies grösser ist udn die gefahr auf nen motorschaden steigt, dann möcht ihc das aufkeinenfall machen...
270PS mit Werks-Downpipe und einer "materialbewußten" Software (die z.B. besonders im Hochsommer die Leistung reduziert, um Überhitzungsschäden zu vermeiden) fände ich noch ansatzweise akzptabel. Da aber der Normalkunde keinen Einblick in die Tuningsoftware und ihre versteckten Nebenwirkungen hat, rate ich vorsichtshalber davon ab.
